Declaraciones de los pilotos de MotoGP en Qatar

Este fin de semana hemos vivido la primera escapada de Jorge Lorenzo en el Mundial de MotoGP, quien se ha hecho con la victoria. Completan el podio Valentino Rossi y Marc Márquez respectivamente.

Jorge Lorenzo domina

El piloto de Yamaha Factory Racing se ha alzado victorioso en el Gran Premio de Qatar tras imprimir un fuerte ritmo desde el inicio de carrera y abrir un hueco con respecto a Dani Pedrosa.

«Estoy muy, muy contento y muy orgulloso de mí mismo y de todo el equipo. El fin de semana ha sido perfecto, especialmente la carrera, hemos sido muy fuertes desde el principio», ha comentado Jorge Lorenzo.

«He hecho una buena salida y sabía que tenía que atacar desde el principio para marcar la diferencia. He conseguido dos o tres segundos de ventaja y después he podido calmarme y mantener la concentración. Es un resultado perfecto para el equipo y para Yamaha. También estoy muy contento por Valentino, que ha vivido una situación difícil estos últimos dos años. Se ha demostrado de nuevo que es un piloto rápido y completo. ¡Vamos a ver qué pasa en Texas!».

Valentino Rossi renace

Valentino Rossi ha comenzado la carrera con unas ganas inusitadas. No por ello ha sido fácil, ya que ha tenido varios mano a mano con Andrea Dovizioso.«He salido con el objetivo de subir al podio, sabía que no podía perder tiempo, he tenido que arriesgar para estar delante. Desde ese momento ha sido una carrera de remontada, sobre todo porque no había manera de deshacerse de Bradl. Cuando lo he hecho, con la pista despejada he podido correr sin problemas y encontrar el ritmo de carrera que me había dado esperanzas en el warm up.»

«Ha sido un gran reto, y especialmente con Márquez. Ha sido muy divertido y estoy contento por mí, por Jorge y por Yamaha, que me ha dado esta gran oportunidad de volver a disfrutar», ha afirmado el piloto italiano a motogp.com.

Marc Márquez deslumbra en Qatar

«Para ser sincero, estaba bastante nervioso en la parrilla, porque era mi primera carrera en MotoGP. No creo que nunca haya estado tan nervioso. Me ha costado calmarme y concentrarme como en Moto2, pero al final lo he conseguido. La salida ha sido importante, porque sabía que salía desde la parte sucia de la pista. No he arrancado muy bien, pero he conseguido atacar desde las primeras vueltas y adelantar a varios pilotos. Esa ha sido la clave. Cuando he rodado detrás de Dani he aprendido mucho, y también detrás de Valentino. Luchar con él siempre es bonito, pero al mismo tiempo es muy difícil. Valentino ha sido un rival duro de adelantar en las últimas vueltas. Nos ha ganado esta vez, pero esperamos aprender de él y de los que han ido más rápido que nosotros», ha explicado elpiloto español.

Dani Pedrosa queda desmontado

«La carrera de hoy, en parte, ha sido buena. He pilotado fuerte y a un buen nivel, aunque he ido derrapando durante casi toda la prueba, porque no tenía tracción en la parte trasera de la moto.»

«Desde la primera vuelta he visto que Lorenzo iba mucho más rápido y he intentado mantener mi posición, porque sabía que no trazaba las curvas muy rápido debido a la falta de tracción. He intentado conservar mi posición, pero ha llegado Rossi con una velocidad vertiginosa y, sinceramente, no lo he podido parar. He hecho todo lo que estaba en mi mano, pero hoy no ha sido suficiente.»

«Tal vez había algo erróneo en la puesta a punto de la parte trasera de la moto, porque durante todo el fin de semana he tenido problemas y no tenía suficiente tracción para hoy. Finalmente me he quedado fuera del podio; es una pena porque habíamos hecho buenos entrenamientos durante la pretemporada y la puesta a punto de la moto estaba bien, pero por alguna razón aquí no ha funcionado», ha especificado el piloto español, muy criticado debido a su inicio del Mundial.

Podium MotoGP

Declaraciones de los pilotos de Moto2 y Moto3 en Qatar

Dos españoles, Pol Espargaró y Luis Salom, se imponen en las categorías de Moto2 y Moto3.

Pol Espargaró se ha impuesto a Scott Redding en Moto2 en Qatar. En solo un par de vueltas, los pilotos Takaaki Nakagami, Espargaró y Redding ya tenían casi dos segundos de ventaja sobre sus contrincantes. A cinco vueltas para el final, Espargaró se puso en cabeza; y Redding intentó dar alcance al piloto español en la última vuelta, en una maniobra desesperada que resultó fallida.

En Moto3, Luis Salom ha firmado su primera pole de la temporada, Además, el podio se completa con el segundo mejor tiempo de Maverick Viñales y el tercero de Álex Rins.

Pol Espargaró

«Sí, sí que ha costado. En los cronos me ha costado mucho rodar con la goma nueva y coger el ritmo. Y en carrera también. Al final hemos logrado 25 puntos sufridos, y eso es lo importante. Al inicio iba con el gancho porque no les conseguía seguir, iba muy apurado. Nakagami tiene un pilotaje más fi no y yo estaba frenando más fuerte. Cuando me pongo delante puedo ir más rápido porque puedo hacer mi estilo de conducción y se me hace más fácil ir rápido. Nakagami ha dado un tirón al principio y hemos sufrido para llegar delante. La llegada de Redding me ha venido como anillo al dedo, porque se me estaba haciendo duro y complicado llegar a Nakagami y el británico ha hecho lo que necesitaba para recortar la ventaja, y además me ha dado un respiro. Bueno. Lo importante era estar delante y sacar todos los puntos posibles.»

Scott Redding

«Hemos estado arriba todo el fin de semana, pero la verdad es que mi estrategia era estar detrás, quería esperar y dejar que otros lideraran la carrera. Luego conseguí un buen ritmo y me puse primero. Pol ha estado muy fuerte. Iba al límite, pero el “chattering” del tren delantero no me dejaba ir a más. Cuando Pol me pasó le pude seguir con comodidad, y vi que yo era más rápido en algunos sitios. En la última vuelta nos tocamos un poco, pero así son las carreras. Luego perdí el tren delantero y decidí que un segundo era mejor que una caída. La verdad es que fue una carrera que he disfrutado.»

Takaaki Nakagami

«Salí dando el cien por cien, porque sabía que mi punto fuerte iba a ser el principio de carrera. Las primeras vueltas fueron muy bien, sobre todo las cinco iniciales. Intenté escaparme y poner tierra de por medio, pero después de 10 vueltas comencé a tener mucho "chattering" delante, lo que me obligó a bajar el ritmo. Intenté seguirles, pero fue imposible, Pol Espargaró y Scott Redding tenía un ritmo superior. He conseguido la tercera plaza, lo que supone mi primer podio. No está nada mal para comenzar la temporada. Tengo que darle las gracias a mi equipo, que ha realizado un gran trabajo.»

Podium Moto2

Luis Salom

«Ha sido una carrera bastante buena, aunque muy difícil. Creo que aún podemos mejorar algunos aspectos, así que queremos seguir avanzando. Todo el equipo hemos hecho un trabajo genial desde que empezamos a trabajar juntos y hoy se ha demostrado el resultado de la buena labor hecha por todos. Voy a aprovechar la oportunidad que me ha dado Aki Ajo, Red Bull, Air Asia y KTM para dar el máximo de mí mismo hasta el final. Iremos viendo carrera a carrera qué resultados van saliendo, pero voy a darlo todo para hacer un buen trabajo.»

Maverick Viñales

«Este segundo puesto para mí es como una victoria. Creo que hemos hecho una buena carrera, he esperado mi momento para atacar, pero me han vuelto a pasar rápido porque con el dedo no puedo frenar muy tarde. En la última vuelta he intentado seguir a Salom, pero se me ha escapado un poquito. Mi estrategia era clara, hacer lo que me permitiera el dedo. Por eso, mi objetivo era sobre todo acabar la carrera, porque el Mundial es muy largo. Por eso estoy contento y quiero dar las gracias al equipo porque ha hecho un trabajo perfecto con la moto durante todo el fin de semana.»

Álex Rins

«Ha sido una carrera muy complicada. Al principio me he visto capaz de apretar para poder escaparme, pero no ha sido así. Incluso he visto que Salom se me ha pegado y le he dejado pasar para evitar desgastar tanto el neumático trasero. El final de la carrera ha sido muy luchado y muy difícil. En la recta todos se han puesto en paralelo y me he quedado en medio, y eso ha hecho que tuviera que abrirme. En ese momento he perdido un poco de tiempo y Salom ha aprovechado para irse. Nadie esperaba que Álex estuviera al frente y la verdad es que ha hecho una buena carrera.»

Podium Moto3

Argentina recibirá este año las MotoGP

Las MotoGP contarán con dos jornadas de entrenamientos oficiales en Argentina en julio de este mismo año, en el Circuito Internacional Termas de Río Hondo.

El Circuito Internacional Termas de Río Hondo, en Argentina, acogerá por primera vez a los pilotos de MotoGP en un test oficial que se ha abierto a toda la parrilla de la categoría reina. Estos ensayos se llevarán a cabo la primera semana de julio de 2013, una vez se haya disputado el Gran Premio de Holanda en Assen.

Del 1 al 5 de Julio, pilotos y equipos de MotoGP se trasladarán desde Holanda a la Argentina, para rodar en el trazado de Santiago del Estero. Además, los pilotos participarán de distintas actividades Media y promocionales no sólo en Santiago del Estero, sino también en la capital, Buenos Aires.

Varios de los integrantes del Campeonato del Mundo tomarán parte de los ensayos oficiales en Argentina, entre ellos representantes de los fabricantes Honda, Ducati y Yamaha.

El programa comprenderá dos intensas jornadas de trabajo en pista, donde cada equipo se concentrará en mejorar su competitividad, al mismo tiempo tendrán la posibilidad de obtener datos de set up sobre el remodelado trazado de Termas, de cara al futuro Gran Premio de la República Argentina que entrará en el calendario mundialista de 2014.

MotoGP representa la competición de motociclismo más importante del mundo y en ese ámbito, los tests oficiales son herramientas para el desarrollo, la fiabilidad y la competitividad al más alto nivel. En un mismo circuito, con cronometraje oficial y bajo las mismas condiciones, equipos y pilotos buscarán ajustar sus motos en cada salida a pista.

Más adelante se comunicará al detalle los horarios de entrenamientos de este test, así como la lista de participantes y actividades relacionadas.

Actualizaciones del reglamento para MotoGP

La Grand Prix Commission ha hecho públicas las últimas actualizaciones del reglamento de MotoGP.

La Grand Prix Commission, compuesta por Carmelo Ezpeleta (Presidente de Dorna), Ignacio Verneda (Director Ejecutivo de la FIM), Hervé Poncharal (IRTA) y Takanao Tsubouchi (MSMA), en presencia de Javier Alonso (Dorna) y Mike Trimby (secretario de la IRTA), en una reunión celebrada el 4 de abril de 2013 en Losail, ha decidido lo siguiente:

Reglamento Técnico

Categoría MotoGP

El nuevo reglamento técnico será efectivo a partir de 2014. Fue aprobado en la reunión celebrada por la GPC en Valencia en noviembre de 2012 y se ha confirmado en todos sus aspectos después de la exitosa conclusión de las negociaciones entre Dorna y los fabricantes en cuanto al suministro adicional de motos y/o motores para la categoría de MotoGP de 2014.

Por razones de seguridad, se acordó que Dirección de Carrera podría autorizar un tipo de disco de freno con una especificación diferente para su uso en circuitos específicos. En la actualidad, el único circuito en el que se pueden utilizar discos de otro tipo del que fija el reglamento es Motegi.

Categoría Moto3

Han sido aprobados los cambios en el reglamento relativos a la oferta de motores en la categoría Moto3. El objetivo es reducir los costes del programa de motores para los equipos y asegurar que existe una igualdad de rendimiento entre los motores suministrados por un mismo fabricante.

A partir del 2014 los motores serán suministrados al Organizador del Campeonato por los fabricantes en tres lotes a lo largo de la temporada. Los motores serán sellados y distribuidos aleatoriamente por el Director Técnico y pasarán a ser propiedad de los equipos, sin necesidad de que se devuelvan bajo cualquier "contrato de servicios". Cuando un motor haya completado el ciclo normal de uso, será reemplazado por otro motor sellado y se prevé que los seis motores serán más que suficientes para la temporada. Al final de la temporada, el equipo será propietario de seis motores con un kilometraje acumulado mínimo que se podrán utilizar para realizar tests o para ser vendidos. El precio del paquete motor que cubre la temporada se ha fijado en 68.000€.

La concesión que autoriza la sustitución de las cadenas de distribución a intervalos regulares para los motores Honda, y que requiere romper el sellado de los motores, se extenderá hasta finales de 2014.

A partir de 2015, el régimen motor máximo de Moto3 será de 14.000 revoluciones /minuto a 13.500 t/m, y la sustitución de las cadenas ya no estará permitida.

Reglamento deportivo

Para la temporada 2014 (a partir del 11 de noviembre de 2013):

Las nuevas restricciones entrarán en vigor para la categoría de MotoGP, incluyendo la limitación del número de tests que pueden realizar los pilotos contratados por los fabricantes:

• Una test oficial de tres días en un circuito europeo entre la última carrera del año y el 30 de noviembre.
• Tres tests oficiales de tres días entre el 1 de febrero y la primera carrera de la temporada.
• Un máximo de tres tests, de un jornada cada uno de ellos, el lunes siguiente a las carreras designadas por Dorna /IRTA, en Europa.
• Cualquier actividad autorizada por la Dirección de Carrera.

Los tests no están permitidos entre el 1 y el 31 de enero, ambas fechas inclusive.

Los pilotos probadores, a diferencia de los otros, pueden por su parte continuar el trabajo de desarrollo en cualquier momento, en cualquier circuito, respetando la cuota de "neumáticos para test" asignada a cada equipo. Esta regla también se aplica a los pilotos de los equipos CRT, que podrán probar en un circuito del Gran Premio, siempre que dispongan de la autorización de Dirección de Carrera.

Reglamento de los tests en Moto2 y Moto3

Se aprobaron varios cambios en la normativa que regula los tests de las categorías Moto2 y Moto3.

• Los tests se permiten en cualquier circuito, con cualquier piloto, entre el último GP del año y el 30 de noviembre.
• Los tres tests oficiales de pretemporada se realizarán con los pilotos contratados para la temporada, en los circuitos europeos designados por Dorna /IRTA.
• Los equipos también pueden elegir un circuito de GP y un circuito que no acoja un GP para llevar a cabo pruebas a partir del 1 de febrero, con cualquier piloto, pero nunca durante los 14 días previos a una carrera en el circuito en cuestión.
• Los equipos también pueden participar en los tests organizados el lunes y/o el martes después de las carreras europeas, cuando en esos días no se realicen tests de la categoría de MotoGP.
• Cualquier actividad autorizada por la Dirección de Carrera.

Los tests no están permitidos entre el 1 y el 31 de enero, ambas fechas inclusive.

Código Médico de la FIM

Se han confirmado varias modificaciones en el Código Médico de la FIM. Estos cambios tienen por objeto definir mejor las funciones y responsabilidades del Jefe Oficial Médico, del Director Médico y del Representante Médico de la FIM (anteriormente Médico Observador de la FIM). Estos cambios reconocen por otra parte, la presencia y el papel del "Team Médico FIM World Championship GP".

Este equipo es un grupo de médicos con experiencia en la gestión de traumatismos graves. Su función será la de proporcionar asistencia médica inmediata alrededor de la pista en caso de lesión grave, antes del transporte al centro médico u hospital. El equipo estará en vehículos médicos de respuesta rápida para trabajar con el personal médico local.

Se puede consultar una versión actualizada de los reglamentos FIM en la página web.

Suzuki GSX 650 F

Prueba a fondo de la Suzuki GSX 650 F. 

La nueva Suzuki GSX 650 F se diferencia de la saga Bandit por su carenado integral. Sin duda le confiere un aire más deportivo a la polivalente moto japonesa, y además mejora su funcionabilidad y capacidad rutera.

Si la Suzuki Bandit 650 S es una excelente moto para todo uso gracias a su imponente semicarenado, esta nueva Suzuki GSX 650 F es todavía mejor al procurarle mayor protección aerodinámica. Con su llegada, Suzuki tiene, con la misma base motriz y parte ciclo, tres modelos diferentes para tres tipos de usuarios.

Por un lado está la naked sencilla, efectiva y bien parecida. Por otro, la semicarenada que mejora la protección aerodinámica de aquella, pero que mantiene el propulsor a la vista para quienes quieran admirarlo. Y fi nalmente llega la carenada completa. Con una imagen moderna y deportiva por silueta y grupo óptico, recuerda más a la saga GSX-R que a las populares Bandit. Quizá por ello las siglas GSF son sustituidas por las de GSX-F, sin que esto lleve a engaño, pues su máxima premisa es la funcionalidad.

Objetivo cumplido

Buena, bonita y barata. Esta GSX 650 F lo tiene todo. Tras unos cuantos kilómetros a sus mandos por carretera, ciudad y autopista, y con variables condiciones atmosféricas, las conclusiones sobre las cualidades de la nueva moto de Hamamatsu parecen claras. Y es que conserva el sabor y buenas sensaciones que han dado prestigio a la Bandit, pero ofrece al usuario la posibilidad de realizar largos viajes sin necesidad de estar expuesto al aire y demás inclemencias meteorológicas. Además es una alternativa muy lógica como moto atractiva para todos los días. ¿Por qué no la habían fabricado antes?

La zaga es muy similar, sino igual, a la de la Bandit, aunque el asiento ha sido modifi cado para evitar que el piloto se deslizase tan fácilmente hacia delante. Un acierto por su parte. Bajo él encontramos un hueco para guardar la documentación y un antirrobo. La posición de conducción no cambia, por lo que se mantiene relajada y equilibrada. Quizá las piernas quedan demasiado flexionadas para gente alta. Al mirar al frente nos topamos con un cuadro de instrumentos muy similar al de las deportivas GSX-R, con velocímetro analógico, testigo óptico de sobrerrégimen e indicador de marcha engranada. Todo un lujazo.

La cúpula es la misma que la utilizada en la Bandit 650 S, así como unos excelentes espejos retrovisores que ofrecen un gran campo de visión. La carrocería se integra muy bien en el conjunto, mejor que en aquella.

En la práctica

El carenado obra milagros, mejorando significativamente el confort de marcha. A poco que nos recostemos sobre el depósito de combustible y giremos con rabia el puño derecho, las fuerzas de la naturaleza dejan de afectarnos por completo. Incluso puedes rodar erguido a una velocidad claramente superior a la permitida que no sufres nada. Pero esto ya ocurre así en la Bandit 650 S.

La gran diferencia radica, estética aparte, en la protección aerodinámica procurada a la altura de las piernas, que evita que se te abran por culpa del azote del viento. Éste es el factor más diferenciador entre ambos modelos. En parado la GSX 650 F se maneja bastante

bien a pesar de sus 223 kg de peso verifi cados, gracias a su escasa altura de asiento al suelo y amplio giro de manillar.

Iniciada la marcha es todavía mejor porque te acompaña la suavidad y buena respuesta de su propulsor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua. Es idéntico al montado en las Bandit, y destaca por su rápida respuesta desde bajo régimen y sus buenos medios. A alto régimen de giro se «muere» un poco y le cuesta especialmente llegar a la línea roja en las últimas velocidades, debido al largo desarrollo del cambio. No obstante no se le pueden pedir más a sus 87 CV verificados en nuestro banco.

También destaca por su ajustado consumo (6,1 de media a los 100 km durante la prueba), escasas vibraciones que apenas molestan (se hacen notar a partir de las 8.000 rpm y en fuertes reducciones), y buen tacto general, con un cambio suave y preciso, aunque algo ruidoso. En resumen, el propulsor congenia perfectamente con una moto diseñada para disfrutar en el día a día.

Robusta

La parte ciclo es sencilla y tradicional, pero muy efectiva. Cuenta con un robusto chasis de doble cuna en tubo de acero con refuerzos, lo que unido a su neumático delantero de perfil 70 (las Bandit de antes de 2005 lo llevan de perfil 60), le confiere una elevada estabilidad tanto en autopista como en carretera, a alta o baja velocidad.

Tanto es así, que apenas se mueve en los repentinos cambios de asfalto o las «bañeras» típicas de las vías rápidas. Estas sensaciones no chocan con una muy aceptable precisión de dirección y rapidez a la hora de entrar en las curvas. El monoamortiguador es progresivo y regulable en precarga de muelle, al igual que la horquilla delantera convencional. Absorben cualquier irregularidad del terreno, si bien es cierto que en ocasiones el primero tiene un comportamiento un poco seco. La horquilla viene con unos acertados reglajes de serie que no hay que modificar salvo que efectúes una conducción muy deportiva.

Conducción para la que, por otro lado, la GSX 650 F no es la más destacada. Los frenos cumplen por potencia y tacto dadas las características y prestaciones que desarrolla la GSX 650 F. Delante se componen de unas pinzas de cuatro pistones que muerden dos discos de 310 mm de diámetro. El disco trasero de 240 mm, mordido por una pinza Nissin de dos pistones, es el apoyo perfecto y es muy útil al circular despacio entre el tráfico.

En resumen la nueva Suzuki GSX 650 F abre las puertas a quienes busquen una moto llamativa a la vez que muy funcional. Y encima a un precio muy competitivo. Cuesta 6.799 euros, lo mismo que la Bandit S con ABS. Por cierto que este elemento de seguridad de momento no se montará en el nuevo modelo de Hamamatsu.

¿Qué es la Tasa de Alcoholemia?

¿Qué es la Tasa de Alcoholemia?

Se define como tal la proporción de alcohol que se encuentra en la sangre después de haber bebido. Se mide normalmente en gramos de alcohol por litro de sangre o bien miligramos de alcohol por litro de aire espirado.

El Reglamento General de Circulación establece que no se podrá circular con un vehículo cuando la tasa de alcohol en sangre sea superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,25 miligramos por litro. Cuando se trate de conductores profesionales, la tasa de alcohol en sangre no podrá ser superior a 0,3 gramos por litro o de alcohol en aire espirado superior a 0,15 miligramos por litro. Estas limitaciones también afectan a los conductores noveles durante los dos años siguientes a la obtención del permiso o licencia que les habilita para conducir.

(1) Tasas máximas permitidas a los conductores en general.

(2) Tasas máximas permitidas a conductores de vehículos destinados a transporte de mercancías con una masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, al transporte de viajeros de más de 9 plazas, o de servicio público, al escolar o de menores, al de mercancías peligrosas, servicios de urgencia y transportes especiales.

(3) Tasas máximas aplicables a cualquier conductor durante los 2 años siguientes a la obtención del permiso o licencia que habilita para conducir.

Pruebas de alcoholemia

Todos los conductores de vehículos (incluidos los ciclistas) están obligados a someterse a las pruebas de alcoholemia. Igualmente, todos los usuarios de la vía que estén implicados en algún accidente (incluidos los peatones). La prueba se realizará mediante la verificación de aire espirado mediante etilómetros oficialmente autorizados y homologados. 

Negarse a someterse a las pruebas de alcoholemia y drogas tóxicas: (artículo 383. Cód. Penal ) 

El conductor que se niegue a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas, requerido por un agente de la autoridad, será castigado con:

•Pena de prisión de 6 meses a 1 año

•Privación del derecho a conducir vehículos de motor y ciclomotores por tiempo de 1 y hasta 4 años.

Las sanciones

Las sanciones que se imponen por conducir bajo los efectos del alcohol, superando las tasas maximas de alcoholemia, pueden ser de 2 tipos:

Administrativa: Podemos ser sancionados por la comisión de una infracción muy grave (siempre que la tasa de alcohol no supere 0,60 mg/l en aire expirado o 1,2 gramos por litro en sangre) que conlleva la imposición de una multa por importe de 500 €, y la perdida de 4 a 6 puntos. (entre 0,25 y o,50 mg por litro de aire, 4 puntos/ entre 0,50 y 0,60 mg por litro de aire, 6 puntos)

Penal: Si la tasa de alcohol supera 0,60 mg/l en aire expirado (1,2 gramos por litro en sangre, incurriremos en un delito que puede ser sancionado con prisión de 3 a 6 meses , con la de multa de 6 a 12 meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a 1 y hasta 4 años. Estas penas también se aplicarán por conducir bajo los efectos de drogas y estupefacientes.