Horarios del Gran Premio de Portugal 2011

Horario de las retransmisiones del Gran Premio de España (Jeréz) 2011 a través de RTVE:

Gran Premio bwin de España 2011

Bueno el tema discurre de una forma tranquila y sosegada con una comida placentera y no exenta de abundancia, una vez dado buena cuenta de las buenísimas viandas, haber visto los últimos entrenamientos de MOTOGP por televisión, toca un poco de relax y una partidita si cabe al trivial, con las correspondientes risas en familia.

Cuando ya tienes la panza por su camino y piensas en la retirada con el pensamiento en que al día siguiente toca sofá desde el inicio de MOTOGP por la televisión, maldecir a la diosa fortuna (la del dinero) y haciendo los comentarios oportunos al respecto de que: -“el próximo año, sea como sea, no me lo pierdo, me pillo la moto y ...”, “voy a Jerez, porque esto no puede ser...”, “cada año digo lo mismo y al final...” , bueno pues pasa lo que siempre pasa, alguien dice la palabra mágica “no hay güevos”, UF!!! Lo que ‘MAN DIXO’, esta frase hecha a las 20’00 h. del sábado, sale tu ‘ego’ de machote y la respuesta es obvia... Así que tira ‘pa Jerez’.

Salimos para Jerez tres ‘macho-mens’ porque nosotros lo valemos, desde Centelles (Barcelona), pasando por Montgat (Barcelona) y Cubelles (Barcelona), una vez hecha la ruta turística por estas poblaciones nos dirigimos a nuestro punto de destino.

De Cubelles (Barcelona), salimos sobre las 22’30 h. y a la altura de San Carlos de la Rápita (Tarragona) a uno de nosotros se nos ocurrió preguntar:- ¿habéis mirado el tiempo previsto para la carrera?, ya empezamos con escusas uy, uy, uy, ya no hay tanto machote, pero lo preguntamos a los dioses y nos dicen que no hay problema, no va a llover, si acaso un poco nublado y alguna gota pero nada de importancia. A alguien de nosotros se le ocurrió la idea de parar en San Carlos de la Rápita y comernos y buena mariscada y pasar de las motos, en broma claro (aunque la idea no era mala, pero como somos ‘mu machos’). Aunque como dice el Último de la Fila: - 'un arrocito a Castellón', no hubiera estado tampoco nada mal. Pero señores el objetivo no es otro mas que llegar al Circuito de Jerez y ver las carreras, haga frio, calor, llueva, truene, nieve, o ya puestos, caigan 'chuzos de punta'.

Seguimos con nuestra ruta y después de un par de paradas para estirar las piernas, alguna cosa para comer y unos cafés, llegamos a la altura del municipio gaditano de Algodonales, dirección a Jerez de la Frontera, donde nos encontramos con la crónica negra del viaje, un accidente de tráfico entre tres automóviles y dos motocicletas, desconocemos si hubieron victimas pero por lo que vimos la cosa no pintaba bien.

Llegamos al circuito sobre las 09’30 h. de la mañana, con un ambientazo del ‘copón’, pese a que estaba muy nublado y con intervalos de lluvia. Una vez allí, tuvimos suerte (los dioses nos respetarón) pese a lo malo de la lluvia que no era muy torrencial; lo peor fue la vuelta nos cayó el diluvio universal y una caravana del quince. Todo sea por aquello de: “no hay güevos”

Al final todos contentos hicimos una de esas cosas que se hacen con ganas de hacerlas, aunque sean o parezcan locuras y sobre todo con una muy buena compañía, gracias chicos por ser como sois.

Os paso unas fotos de las carreras:

 

Horarios del Gran Premio de España 2011

Horario de las retransmisiones del Gran Premio de España (Jeréz) 2011 a través de RTVE:

 

Checa es líder de SBK

Checa es líder

Carlos Checa (Ducati) tuvo una buena actuación en ambas carreras al acabar tercero en la primera tras una mala salida y ganar la segunda. Melandri (Yamaha) se adjudicó la primera carrera en una jornada en la que Joan Lascorz (Kawasaki) consiguió una meritoria quinta posición en la segunda carrera. Checa (Ducati) es líder del mundial con diecinueve puntos de ventaja sobre Melandri (Yamaha).

 

La primera de Melandri

 

La primera carrera se la adjudicó Marco Melandri (Yamaha) después de recuperarse de una mala salida pues pasó noveno tras el primer paso por la línea de meta. El piloto italiano de Yamaha, en la que era su tercera carrera en la categoría, supo desembarazarse de sus rivales hasta que llegó a la segunda posición a falta de ocho vueltas para el final y pasó a Smrz (Ducati) que fue líder desde la séptima vuelta, hasta que a dos del final Melandri le superó. Laverty, compañero de Melandri en Yamaha, se cayó en la tercera vuelta.  Smrz y su Ducati privada acabaron tras Melandri después de arriesgar con un neumático trasero más blando que no aguantó hasta el final.

 

Checa (Ducati) hizo una gran carrera después de hacer una mala salida y pasar el undécimo en la primera vuelta. Al principio estuvo cauto y luego tras estar siete vueltas en la octava posición, remontó hasta llegar a la cuarta, superar a Haslam (BMW) en el último giro y subir al podio. Tras Checa (Ducati), se clasificó Haslam (BMW) que fue capaz de liderar la carrera hasta la séptima vuelta en la que le superó Smrz (Ducati). Rea acabó quinto tras fajarse con Haga (Aprilia) y Biaggi (Aprilia) que entraron a continuación. El piloto romano cometió algunos errores que le impidieron materializar un buen resultado. Finalmente entró por delante de su compañero Camier (Aprilia), protagonista de las primeras vueltas en las que estuvo entre los tres primeros hasta que su neumático dijo basta. Corser (BMW) acabó noveno por delante de Joan Lascorz (Kawasaki) que tras desembarazarse del francés Guintoli (Ducati), acabó su primera carrera como piloto de superbike. Xaus acabó en la décimo novena posición por delante de Badovini (BMW) y Rolfo (Kawasaki). Fabrizio (Suzuki) se retiró con problemas de neumáticos. Sykes (Kawasaki) se fue por los suelos cuando era cuarto y Berguer (Ducati) se cayó cuando su rueda trasera se desmontó de su moto…

 

Segunda carrera: victoria de Checa, Lascorz quinto

 

Haslam (BMW), Checa (Ducati), Haga (Aprilia), Camier (Aprilia), Rea (Honda) y Melandri (Yamaha) salieron por este orden mientras que Biaggi (Aprilia), se adelantó al semáforo y posteriormente le penalizaron con la exclusión. Checa (Ducati) tomó el mando de la carrera en la tercera vuelta para no abandonarlo hasta el final, mientras que por la segunda posición lucharon Haslam (BMW) hasta que se hizo un recto, Camier (Aprilia) y Melandri (Yamaha), siendo finalmente el italiano quién se llevó el gato al agua, después de pasar segundo por la línea de meta en las cinco últimas vueltas. Tras Camier (Aprilia), que con Biaggi excluido fue quien salvó el honor de Aprilia, entró Haslam (BMW) que consiguió superar a Lascorz (Kawasaki) a tres vueltas del final. Lascorz (Kawasaki) hizo una muy buena carrera pese a que era su segunda prueba en la categoría y a que todavía no está recuperado físicamente del grave accidente que sufrió a final de la temporada pasada.  El piloto español entró por delante de Rea (Honda), Smrz (Ducati), Badovini (BMW) y Xaus (Honda) que en esta ocasión montó un neumático más blando que en la primera carrera. Así las cosas Checa (Ducati) es líder del mundial con 19 puntos de ventaja con respecto a Melandri (Yamaha) y 38 de Haslam (BMW). La próxima cita será en Assen el próximo 17 de abril.

 

Carlos Checa: “Ha sido un fin  de semana muy positivo. En la primera carrera he pagado el hecho de hacer una mala salida pero finalmente acabar en el podio no ha sido un mal resultado. En la segunda me he concentrado al máximo y he podido tener la situación controlada con un neumático más blando que ha funcionado mejor”

 

Joan Lascorz: “Hacia la mitad de la primera carrera he tenido que aflojar porque el brazo me ha dolido mucho y me he reservado para poder acabar. En la segunda mi fisioterapeuta ha hecho un gran trabajo y he soportado mejor el dolor. Acabar las dos carreras ha sido muy bonito y la segunda, a pesar de que rodado mucho rato sólo, se me ha pasado volando”

 

Rubén Xaus: “En la primera carrera con el neumático duro no me he encontrado cómodo y he rodado un segundo más lento que con el blando. En la segunda las cosas han ido mejor porque he montado la goma que necesitaba pero Biaggi me ha desconcertado en la salida. Lástima que no me haya podido ir con Lascorz porque he perdido mucho tiempo con Fabrizio, Haslam y Corser, pero creo que he hecho una buena carrera”

 

Clasificación 1ª carrera

 

1. Melandri M. (ITA) Yamaha YZF R1 34'33.189 (160,673 kph);

2. Smrz J. (CZE) Ducati 1098R 2.455;

3. Checa C. (ESP) Ducati 1098R 5.839;

4. Haslam L. (GBR) BMW S1000 RR 6.176;

5. Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 9.039;

6. Haga N. (JPN) Aprilia RSV4 Factory 9.215;

7. Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 Factory 9.960;

8. Camier L. (GBR) Aprilia RSV4 Factory 14.860;

9. Corser T. (AUS) BMW S1000 RR 14.877; 

10. Lascorz J. (ESP) Kawasaki ZX-10R 16.182;

11. Guintoli S. (FRA) Ducati 1098R 25.820; 

12. Xaus R. (ESP) Honda CBR1000RR 28.378;

13. Badovini A. (ITA) BMW S1000 RR 31.869;

14. Rolfo R. (ITA) Kawasaki ZX-10R 40.015;

15. Aitchison M. (AUS) Kawasaki ZX-10R 1'00.128; etc.

Clasificación 2ª carrera

1. Checa C. (ESP) Ducati 1098R 34'21.537 (161,581 kph); 

2. Melandri M. (ITA) Yamaha YZF R1 3.397;

3. Camier L. (GBR) Aprilia RSV4 Factory 5.902;

4. Haslam L. (GBR) BMW S1000 RR 13.842; 

5. Lascorz J. (ESP) Kawasaki ZX-10R 14.253;

6. Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 19.413;

7.Fabrizio M. (ITA) Suzuki GSX-R1000 20.278;

8. Smrz J. (CZE) Ducati 1098R 21.160;

9. Badovini A. (ITA) BMW S1000 RR 24.298; 

10. Xaus R. (ESP) Honda CBR1000RR 24.907;

11. Guintoli S. (FRA) Ducati 1098R 32.440;

12. Sykes T. (GBR) Kawasaki ZX-10R 32.679;

13. Corser T. (AUS) BMW S1000 RR 34.070;

14. Laverty E. (IRL) Yamaha YZF R1 36.418;

15. Rolfo R. (ITA) Kawasaki ZX-10R 44.037;

16. Aitchison M. (AUS) Kawasaki ZX-10R 52.412; etc.
General campeonato

1. Checa 91; 

2. Melandri 72;

3. Haslam 53;

4. Biaggi 49;

5. Smrz 42;

6. Rea 38;

7. Camier 37;

8. Fabrizio 27;

9. Haga 26;

10. Sykes 19

 

Constructores:

 1. Ducati 95;

2. Yamaha 74;

3. Aprilia 66;

4. BMW 53;

5. Honda 38;

6. Kawasaki 32;

7. Suzuki 27.

Horarios del Gran Premio de Qatar 2011

Horario de las retransmisiones del Gran Premio de Qatar 2011 a través de RTVE:

El Tribunal Supremo admite a trámite el recurso contra el límite a 110 km/h

Concentración de protesta el domingo 13 en la Puerta del Sol, Madrid

El Tribunal Supremo ha comunicado la admisión a trámite del Recurso presentado por Dvuelta y Movimiento140 contra el Real Decreto que establece los nuevos límites de velocidad en autovías y autopistas en 110 kilómetros por hora por motivos de ahorro energético. Se da la circunstancia de que la resolución de admisión a trámite tiene la misma fecha que la presentación del Recurso, esto es, el 7 marzo, fecha, a su vez, en que la medida de reducción de límites de velocidad entró en vigor. El Recurso fue presentado sólo tres horas después de que la medida entrara en vigor. La admisión a trámite en ningún caso supone un pronunciamiento del Tribunal sobre el fondo del asunto.

El Supremo estudia ahora la petición de medidas cautelares “inaudita parte” solicitada por la parte demandante, que supone que, dado el corto horizonte temporal de la medida (cuatro meses prorrogables) el Tribunal estime la urgencia de aplicación de la suspensión de la medida sin escuchar los argumentos del Gobierno. Según el escrito presentado en el Supremo por Dvuelta y Movimiento 140, el Real Decreto 303/2011 aprobado el viernes por el Consejo de Ministros es contrario a la Ley de Tráfico por cuanto fija con carácter general un límite de velocidad sin atender a los únicos criterios que el Gobierno puede tener en cuenta a tenor de la citada norma: la seguridad vial, como obliga la Ley de Seguridad Vial. Por tanto, es necesaria la modificación de esa Ley, con su consiguiente trámite parlamentario, para que, haciendo uso de ella, el Gobierno pueda modificar los límites de velocidad atendiendo únicamente a criterios de ahorro energético. En el recurso ante la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo, se pide además la suspensión urgente de la aplicación de la normal. El ahorro energético no puede constituir la causa de reducción de los límites de velocidad a tenor de la Ley de Seguridad Vial, puesto que tal particularidad no aparece recogida en ninguno de los artículos que contienen.

El Gobierno podría haber invocado, tras información pública de tal situación, el estado de escasez de suministro petrolífero, como expresa la Ley del Sector de Hidrocarburos, pero ni tal Ley se ha utilizado en la redacción del Real Decreto que rebaja los límites de velocidad, ni la norma manifiesta que nos encontremos en esa situación. Dicha Ley especifica que, previamente a una medida como la aprobada, el Gobierno tiene que declarar expresamente que el país se encuentra en situación de “escasez de suministro petrolífero”, situación que no se ha producido, por lo que el Real Decreto vulnera igualmente esa Ley del Sector de Hidrocarburos.

La norma modifica además la tipificación de delitos contra la seguridad del tráfico sin tener en cuenta el bien jurídico protegido. La comisión de delitos contra la seguridad del tráfico se producirá ahora a partir de 190 km/hora en lugar de a 200 km/hora. Esa rebaja del límite penal resulta totalmente antijurídica, por cuanto no guarda relación con el bien jurídico a proteger, que es la seguridad vial, la evitación de los accidentes, y las consecuencias de éstos.

La Plataforma Ciudadana Movimiento140, que ha recabado hasta el día hoy 32.000 firmas contra la reducción de límites de velocidad, reunirá el próximo domingo 13 de marzo, entre las 11 y las 13 horas, en la Puerta del Sol de Madrid a miles de personas bajo el lema: “No a los 110. Contra la represión a los conductores”. La concentración fue aprobada por la Delegación del Gobierno en Madrid el pasado miércoles, y hasta el momento docenas y asociaciones, foros y plataformas han anunciado su presencia en la convocatoria, además de contar con el apoyo de la Plataforma HazteOit.org y la Asociación Unificada de Guardia Civil (AUGC).

MOTORLAND ARAGÓN ENTRA DE PLENO DERECHO EN EL CALENDARIO HASTA 2016

El circuito de Alcañiz, cuya denominación comercial es Motorland Aragón, ha entrado de pleno derecho en el campeonato del mundo de MotoGP al firmar un acuerdo el Gobierno de Aragón y Dorna Sports, empresa organizadora del campeonato, para organizar una prueba del campeonato del mundo de la especialidad hasta 2016.

El circuito turolense entró en el calendario de la pasada temporada como sustituto del circuito de Hungría, cuyas obras no se finalizaron a tiempo y que a día de hoy se encuentran completamente paradas, motivo que ha promovido la firma de un anexo al contrato existente entre el Gobierno de Aragón, MotorLand y Dorna Sports.

La firma del acuerdo se realizó en la sede del Gobierno de Aragón y la misma garantiza la presencia del circuito aragonés en el calendario del Campeonato del Mundo de MotoGP hasta el año 2016.

La firma del acuerdo se realizó en presencia del vicepresidente del Gobierno de Aragón y presidente de MotorLand, José Ángel Biel, el consejero de Industria, Comercio y Turismo y vicepresidente de MotorLand, Arturo Aliaga, el director general del Instituto Aragonés de Fomento y Consejero Delegado de MotorLand, Antonio Gasián y el Consejero Delegado de Dorna Sports, Carmelo Ezpeleta.

Con el acuerdo entre MotorLand Aragón y Dorna Sports, el trazado se asegura la presencia en sus instalaciones del campeonato del mundo de MotoGP durante los próximos seis años.

El acuerdo ha sido posible merced a la buena impresión causada por la organización del evento tanto a la Asociación de Equipos como de fabricantes.

“Cuando propusimos la incorporación a los demás organismos, a la FIM en primer lugar, a la Asociación de equipos y a la Asociación de fabricantes, todos nos dijeron que Alcañiz tendrí­a que seguir y por eso se lo propusimos al Gobierno de Aragón”, explicó Carmelo Ezpeleta, Consejero Delegado de la empresa organizadora del campeonato.

José Ángel Biel, consejero de Industria, Comercio y Turismo de Aragón y vicepresidente de MotorLand aseguró que era una de las noticias más importantes que podemos dar en Aragón”.

“Es una gran oportunidad para decir que tenemos un magní­fico circuito, que tenemos unos magní­ficos gestores, que han sido capaces, como han dicho los pilotos, de convertir Motorland en el mejor circuito del Campeonato de MotoGP del año pasado”, dijo Biel.

El año pasado Motorland celebró por primera vez un Gran Premio del Mundial de MotoGP y, a pesar de ser un circuito que entraba por primera vez en el Campeonato, al final de temporada la Asociación de equipos del Mundial (IRTA) le otorgó el premio a la mejor organización del Campeonato, siendo la primera vez en la historia que se concedí­a a un circuito debutante.

Fuente:  Club Mas Moto

NUEVOS CALENDARIOS DE MOTOCICLISMO

Calendario CEV 2011

Calendario MOTOGP y SBK 2011

Calle en Madrid para Santiago Herrero

Santiago Herrero (Madrid, 9 de mayo de 1943 - 10 de junio de 1970) fue un motociclista español.

Biografía

A los doce años de edad, Santiago Herrero se compró su primera moto. En 1962, obtuvo su licencia para carreras, competiendo con Derbi y siendo él su propio mecánico. Pronto pasó a una Bultaco Tralla 125 y llamó la atención a Luis Bejarano, el propietario de la marca española Lube quien reconoció el talento de Santiago. Bejarano le ofreció un trabajo en el departamento de competición de la marca. En 1964, Herrero terminó tercero en el Campeonato de España de 125 cc y en 1965, terminó segundo. Desafortunadamente, Lube tuvo problemas financieros y la empresa cerró.

Herrero decidió entrar en los negocios y montó un taller de reparación de motocicletas en Bilbao. Se compró una Bultaco y compitió como piloto privado.

En esta época, Eduardo Giró, ingeniero diseñador de la marca Ossa desarrolló una moto revolucionaria con un chasis monocasco. Reconociendo su valor como piloto y sus conocimientos mecánicos, Giró le ofreció el trabajo de desarrollar la Ossa 250 cc de competición. Juntos ganaron el Campeonato de España de 250 cc en 1967.

Campeonato del Mundo

En 1968, empezó a competir en el campeonato del mundo de 250 cc. Aunque la Ossa monocilíndrica tenía 20 CV menos que la poderosa Yamaha V4 de Phil Read y Bill Ivy, la Ossa era unos 20 kg más ligera y su chasis monocasco mucho más estable, dándole una superior agilidad. Las Yamaha consiguieron el campeonato pero Herrero no dejó duda de que la pequeña Ossa era rápida y fiable. Terminó séptimo en el campeonato de ese año y consiguió una tercera posición en la última carrera de la temporada, en el circuito de Monza. Esa temporada ganó de nuevo el campeonato de España de 250 cc.

1969 sería un gran año para Herrero. Comenzó el año ganado su primer Gran Premio en la carrera inaugural de la temporada ante sus compatriotas en el Circuito del Jarama. Después de retirarse por problemas mecánicos en el GP de Alemania, volvió con una victoria en el circuito de Bugatti. Siguió con una tercera plaza en el TT de la Isla de Man, una gran gesta considerando el déficit de potencia de su moto en el infame circuito de la isla. Ganó de nuevo en el circuito de Spa-Francorchamps (Bélgica) e iba liderando la clasificación cuando la mala suerte se cebó con él. Se cayó bajo la lluvia en el GP de Irlanda del Norte y se rompió el brazo izquierdo. Muchos consideraron que la temporada había acabado para él, pero Herrero volvió y terminó en una buena quinta posición en el Circuito de Imola. En la última carrera de la temporada Yugoslavia, estaba a un punto del primer clasificado. Empezó la carrera en cabeza pero rompió en la séptima vuelta. Terminó tercero en el Campeonato del Mundo de 250cc de ese año. Repitió su victoria en el Campeonato de España de 250 cc por tercer años consecutivo.

Herrero comenzó muy bien el Campeonato del Mundo de 250cc de 1970. Aunque se retiró en la primera carrera de la temporada en Alemania, terminó segundo en Francia y ganó en Yugoslavia. La siguiente carrera era en la Isla de Man. Trágicamente, Santiago Herrero tuvo un accidente en ese circuito en el punto denominado Westwood Corner cuando iba el tercero en la última vuelta de la categoría de 250cc. Santiago Herrero colisionó con Stanley Wood y salió despedido contra un seto. Como resultado del accidente Stanley Wood se rompió un tobillo y dos vertebras cervicales y Santiago Herrero murió por las graves heridas dos días después (el día 10) La causa del accidente fue descrita por Stanley Wood como "pudo haber algo de alquitrán blando en la curva". Tenía 28 años. Su pérdida afectó tanto a la compañía Ossa que ésta abandonó las carreras. España perdió uno de sus primeros grandes pilotos de motocicletas.

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EL RITMO

El Ritmo 
Los miembros del “Minnesota HSTA” conducen a su propio “ritmo”, tal como se refleja en el siguiente artículo de NickIenatsch, ex articulista de Motorcyclist Magazine y actual colaborador de “Cycle World”. Si tú también lo haces, deberías pensar en apuntarte.

La competición implica velocidad, concentración y disposición; los resultados de un error son normalmente catastróficos dado que hay poco espacio para el error cuando “pilotas” al 100%. La conducción en carretera abierta es menos intense y lejana del límite absoluto, pero dado que las circunstancias que la rodean son menos controlables, los errores y el exceso de agresividad pueden ser igual de catastróficos. Muchos “correcaminos” han abandonado la conducción en carretera. "Demasiado peligroso, demasiadas variables y demasiado fácil de dejarse llevar por la velocidad" dicen los especialistas de circuito. Los “Correcaminos” con exceso de adrenalina suelen terminar conduciendo en carretera abierta igual que lo harían en circuito, y no es causa de sorpresa que sean cazados por la policía, las leyes de la física y la fría y dura realidad de un entorno no acondicionado para el pilotaje de “décimas de segundo”. Pero como muchos de nosotros sabemos, un tranquilo paseo por una de nuestras carreteras favoritas, puede ser una de las mejores maneras de pasar unas horas libres con la moto que amamos. Y esas pocas horas se disfrutan mejor conduciendo a “El Ritmo”.

Un año después de unirme a la plantilla de “Motorcyclist” en 1984, contrataron a Mitch Boehm. Seis meses después, tuvo lugar el nacimiento de “El Ritmo” y lo perfeccionamos durante los siguientes meses de pruebas en carretera y salidas de fin de semana. Ahora “El Ritmo” es parte de mi vida—y una parte de la vida del grupo del domingo por la mañana con el que salgo. “El Ritmo” es una técnica de conducción en carretera abierta que no sólo mantiene a los moteros vivos, sino también intensamente entretenidos.

EL RITMO

“El Ritmo” hace énfasis en el control de la moto y quita énfasis a la velocidad pura. Acelerar a fondo y frenar en el último instante no son parte del programa de actividades, eliminando de forma efectiva los dos principales peligros presentes en accidentes individuales de motos en conducción deportiva. La inercia de paso por curva es en nombre del Nuevo juego, indicaciones contundentes al manillar para colocar la moto correctamente a la entrada de la curva, sujetar fuerte y meterla sin perder tiempo ni metros. Como el acelerador no estaba a tope a la salida de la última curva, la siguiente no requiere mucho freno, si es que requiere algo en absoluto. No es infrecuente salir una mañana y no ver una sola luz de freno encendiéndose.

Si hace falta frenar, se aprieta la maneta del freno delantero de forma suave, rápida y con un cierto nivel de presión para adecuar la velocidad de entrada en la curva en el menor tiempo posible. Entrar en la curva con los frenos, es incrementar las opciones de salirse de la carretera y una clara confesión de que estas yendo demasiado fuerte y no consigues ponerte a la velocidad correcta para la curva con suficiente antelación porque has mantenido el gas abierto demasiado tiempo. Conducir a “El Ritmo” te hace depender menos del acelerador y los frenos (los elementos de los que mas fácilmente se abusa) y te permite incrementar tu habilidad para juzgar la velocidad correcta de paso por curva, lo cual es el aspecto más divertido de la conducción por carretera abierta.

TU CARRIL ES TU LIMITE

Cruzar la línea central en cualquier momento, excepto durante una maniobra de adelantamiento, es intolerable y otro signo de que estas yendo demasiado fuerte para mantenerte con el grupo. Incluso cuando tengas total visibilidad en una de izquierdas, mantente a la derecha de la raya central. Mantenerse a la derecha de la raya es más exigente que simplemente cortar cada curva y cuando todo el grupo acepta ésta práctica inteligente, la tentación de engañar se elimina por la presión del resto del grupo y por la lógica. Aunque la conducción en carretera abierta no debe describirse en términos de competición, puedes pensar que tu carril es la pista. Dejar tu carril es aumentar las posibilidades de un accidente.

El control total de la moto hace que uses cada centímetro del carril si las circunstancias lo permiten. En curvas con total visibilidad y sin tráfico en contra, entra por el extremo abierto de la curva, “tira” la moto relativamente tarde hacia el interior para retrasar el vértice del interior y acelera para salir, rozando el extremo de la salida a medida que la moto se levanta. Usa el manillar de manera contundente pero suave para minimizar el tiempo de transición; no te tires “a cuchillo” porque el chasis flexará y podrá sacarte de la línea correcta. Dado que no has apurado la frenada, podrás abrir gas más rápido, antes del vértice, estabilizando la moto y preparándola para la salida. Con mucha frecuencia, las circunstancias no permiten la utilización completa del carril de raya exterior a raya central y de vuelta. Curvas sin visibilidad, tráfico en contra, gravilla y porquería son algunos de los criterios que exigen una conducción más conservadora, así que déjate un margen de 30 a 50 centímetros para el error, especialmente en el lado izquierdo donde el tráfico en contra puede resultar fatal. Simplemente haz mas estrecha la entrada de las curvas ciegas de derechas y fija el vértice de las curvas ciegas de izquierdas uno par o tres de decímetros dentro de tu carril de forma que puedas evitar tráfico en contra que no hayas y pueda estar pisando la raya central. Dado que estas conduciendo a “El Ritmo” y no al límite, el control que has de mantener en la entrada de las curvas te dá un tiempo extra para poder escapar de gravilla o porquería inesperada; de forma general, el sitio por donde pasaría la rueda exterior de un coche es el sitio más limpio en una curva con suciedad ya que el peso del coche se desplaza a dicha rueda, limpiando mas porquería a su paso: busca ésa línea.

UN BUEN GUIA, SEGUIDORES DESEOSOS

La carretera no es un entorno de competición, y hace falta humildad, auto confianza, y autocontrol para mantenerlo así. El guía marca el ritmo y busca en sus espejos síntomas de apuro en los que le siguen, demasiada distancia entre motos en las rectas, cruzar la raya central y descolgarse de la moto en las curvas. Si el guía se quiere apartar, simplemente reduce su velocidad en recta ligeramente, pero continúa disfrutando de las curvas, cerrando la formación pero sin perder nada de diversión. El pequeño grupo de tres o cuatro con el que salgo es tan homogéneo que el ritmo es prácticamente idéntico independientemente de quien guíe. El guía cambia de vez en cuando mediante un signo con la mano, pero nunca hay un cambio de guía porque el ego de alguno asome por la manga derecha. No te equivoques, la conducción es entretenida --y rápida-- en las curvas. Cualquiera con un buen brazo derecho puede pasar el cuchillo en las rectas; pero es la habilidad en las curvas lo que hace posible “El Ritmo”.

Las distancias entre motos son relativamente amplias, y las rectas--pasadas a una velocidad moderada--son la oportunidad perfecta para ajustar los espacios. Mantener una buena distancia sirve para varios propósitos, además de ser mas seguro. Minimizas el riesgo de “comerte” las piedrecitas que saltan y la policía tendrá menos motivos para pensar que se está desarrollando una carrera. El estilo de “El Ritmo” de no descolgarse de la moto en las curvas también reduce la apariencia de estar empujando demasiado fuerte y añade un grado de madurez y sensibilidad a los ojos de del resto de conductores y de los agentes de la ley. Indudablemente es un reto pasar por curvas mientras permaneces perfectamente sentado en la moto.

El adoctrinamiento de los nuevos “pilotos” lleva un tiempo ya que “El Ritmo” lleva a desarrollar pasos por curva realmente rápidos y los novatos quieren enroscar el acelerador a la salida para recuperar lo que han perdido en la entrada de las curvas. Nuestro grupo reduce la velocidad drásticamente cuando un nuevo conductor se une al grupo dado que debido a la técnica de velocidad moderada en rectas y no utilización de los frenos puede llevar al no experto a entrar en una curva demasiado rápido, creando las condiciones perfectas para el accidente más común. Con un conductor nuevo aprendiendo “El Ritmo” detrás tuyo, toca el freno con suficiente antelación a la curva para alertarle y asegúrate que entiendo que no hay ninguna presión por mantenerse con el grupo.

Hay comunicación constante mientras se rueda a “El Ritmo”. Un pie fuera de la estribera indica porquería o gravilla en la carretera y una indicación de reducir la velocidad o de un giro se señala con el brazo izquierdo con suficiente antelación. La señalización de giros se usa para cambios de carreteras y para los adelantamientos, una señal de agradecimiento también con la mano izquierda para agradecer a los “enlatados” que se apartan a la derecha para facilitar el adelantamiento. Dado que no has de mantener una sujeción tan firme del manillar, la mano izquierda también está libre para saludar a los moteros que circulan en dirección opuesta, una cortesía que nos gustaría que se mantuviese.

Si te vas haciendo a la idea de que “El Ritmo” es una forma relajada y no competitiva de salir con tu grupo, lo has entendido bien."

LA FIM PUBLICA EL CALENDARIO PROVISIONAL SBK 2011

LA FIM PUBLICA EL CALENDARIO

PROVISIONAL SBK 2011

FIM Superbike World Championship - 2011

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MotoGP Paddock Girl Special: Behind the scenes

Para que la Administración cumpla la ley

Las asociaciones moteras Asociación Mutua Motera, Lucha Motera, Moteros en Acción, Moto Scooter Club Vespacito y Plataforma Motera para la Seguridad Vial, se unen para exigir a la Administración que cumpla la Ley.

Bajo el lema “PARA QUE LA ADMINISTRACIÓN CUMPLA LA LEY” las asociaciones moteras se han unido para luchar con el fin de exigir a la Administración Pública que se trate la seguridad vial como un problema de Estado, como una cuestión de Salud Pública, que se trate con seriedad y sin demagogia, que se termine con las prácticas corruptas y se trabaje de verdad por y para los ciudadanos. Entre otros puntos se reivindica la instalación de Sistemas de Protección de Motoristas en todos los guardarrailes; la retirada de la orden interna que prohíbe que los agentes de la Guardia Civil de Tráfico denuncien el mal estado de la carretera; la modificación del baremo corrupto de incentivos de los agentes de tráfico de la Guardia Civil; o la reforma del Código Penal para que se refleje, dentro de los delitos contra la Seguridad Vial, el tipo penal agravado cuando se cometa por parte de los funcionarios públicos responsables de las carreteras. En esta ocasión la unión de los moteros se forja como plan estratégico de lucha por la seguridad vial de forma continuada y definitiva, y no cesará hasta que se consiga crear una estructura normativa limpia y una cultura de respeto a la Ley por todos los integrantes de la sociedad, y muy especialmente, por parte de los responsables de la Administración española. El Plan Estratégico está compuesto por una serie continuada de actos de protesta, siempre dentro del más escrupuloso respeto a la ley. La primera protesta está representada por una manifestación a nivel nacional el próximo día 13 de noviembre en Madrid. Con la reunión celebrada el día 2 en Madrid, las asociaciones motoristas han dado nacimiento a la Mesa Nacional Ciudadana por la Seguridad Vial de los Motoristas, mesa que trabajará formalizando reuniones técnicas, gestionando la toma de decisiones sobre aspectos de especial interés, la adopción de iniciativas, realización de informes y recomendaciones.

Las motos, con ABS obligatorio a partir de 2013

La Comisión Europea obligará el ABS y endurecerá los límites de las emisiones

Las motos, con ABS obligatorio a partir de 2013

La Comisión Europea (CE) publicó ayer el borrador del Reglamento comunitario que afecta a la homologación de vehículos de la categoría L. Esta propuesta incluye un paquete de medidas destinadas a aumentar la seguridad y a reducir las emisiones contaminantes de las motocicletas.

Las nuevas disposiciones obligarán a las motocicletas de media y alta cilindrada a equipar sistemas antibloqueo de frenado (ABS) a partir de 2013, así como mecanismos automáticos de iluminación tendentes a mejorar la visibilidad de estos vehículos.

En cuanto a la normativa medioambiental, Bruselas plantea una reducción de emisiones contaminantes con varios límites -Euro 3, Euro 4 y Euro 5, y Euro 6 para las motocicletas- que tendrán que ir cumpliéndose en 2014, 2017 y 2020, respectivamente.

Si bien la propuesta de la Comisión parece razonable, desde ANESDOR se considera que, dada la complejidad del asunto, los aspectos técnicos de la ejecución práctica del Reglamento deben ser cuidadosamente vigilados por el Consejo y el Parlamento Europeo, a fin de que el desarrollo e implantación salvaguarde los intereses de la industria y el empleo, especialmente considerando la delicada situación por la que atraviesa el sector de los vehículos de dos ruedas en España.

De igual modo, estos aspectos cruciales deben ser abordados en el desarrollo de los cuatro Reglamentos adicionales anunciados por la Comisión Europea, que contendrá los procedimientos de prueba, fichas técnicas y administrativas.

El Reglamento llega en un momento crítico para la industria de la motocicleta, que ha visto como la crisis económica ha reducido un tercio las matriculaciones de vehículos en la Unión Europea. En España, el descenso fue superior al 40% en 2009 y, de no revertirse la inercia en 2010, todo apunta a que el balance a final de año puede volver a ser negativo.

ANESDOR desea subrayar la importancia de que estas medidas medioambientales y de seguridad se introduzcan progresivamente en atención a la correcta asimilación del mercado y a fin de no lesionar los intereses de los agentes económicos, de manera que el impacto económico del nuevo paquete legislativo no tenga una repercusión inmediata en el precio final del producto.

Por todo ello, desde ANESDOR se ve necesaria la simplificación y reducción de textos jurídicos que propone la Comisión Europea, así como el incremento de la vigilancia de los mercados para evitar la competencia desleal y por consiguiente la venta de modelos que no cumplan con los plazos de implantación previstos.

RUTA A CARCASSONNE - JULIO 2010

RUTA A CARCASSONNE

La zona conocida como "Países Cátaros" se encuentra en el departamento de Aude, en Languedoc-Roussillon (sudoeste de Francia): es una tierra de antiguas herejías, intrépidos caballeros y misteriosos castillos. Estas "ciudadelas de vértigo" fueron escenario de una larga lucha de religión y poder, que vio morir a miles de hombres en defensa de sus ideales y principios.

Dice la leyenda que fué la princesa Carcas, esposa del sarraceno Balaak, al ver a Carlomagno levantar el sitio de su ciudad, mando hacer sonar las campanas. La gente gritó "Carcas" "sonne" y nació así el nombre de la ciudad.

Fotos de la Ruta:

Vídeo de la Ruta:

MANIFESTACIÓN de MOTOS Y CICLOMOTORES - 29 OCTUBRE 2010 - 18:30H

Nos vemos obligados, en contra de nuestra voluntad, a ejercer esta acción, y las que puedan devenir en el futuro, para defender nuestros derechos ante el ataque frontal del Ayuntamiento de Barcelona contra los ciudadanos que circulamos en motocicleta y ciclomotor.

El Sr. Narváez, Regidor de movilidad de Barcelona, se ha sacado de la manga una genialidad: IMPEDIR que las MOTOS y CICLOMOTORES ESTACIONEN ENCIMA de TODAS las ACERAS del barrio de Poblenou y de muchas del resto de la ciudad; y pretende seguir hasta que nos saque el último euro del bolsillo. ¡QUIERE HACERLO EXTENSIBLE A TODA LA CIUDAD!!Según sus mentiras es ordenación viaria......en aceras de seis a quince metros!......le molestamos....¡Vaya hombre!La verdad es que la grúa está haciendo su "agosto" particular. Si es un coche sólo puede llevarse uno...pero motos se lleva cuatro por viaje.Y señores esto es muuuuuy rentable.

POR ESTE Y MÁS MOTIVOS TE CONVOCAMOS A LA ESTA MANIFESTACIÓN; PARA LUCHAR POR NUESTROS DERECHOS!!!MOTIVOS DE LA MANIFESTACIÓN:1º) O nos ponen 250.000 plazas de moto o dejan de multar y de llevarse nuestras motos.2º) Que pongan los guardarraíles como Diós manda.....NO ENCIMA DE LOS BORDILLOS..¿Que no ven que nos hacemos pupa si nos damos contra el granito?3º) Que dejen de poner trampas en las calles, bordillos de tranvía,separadores bici de un palmo de alto,bolardos y demás.4º) Uso del carril bus...o que pongan uno para las motos.5º) Pintura antideslizante ¡YA!6º) Que pinten las plazas en el sentido de circulación, así podemos entrar de culo y salir en primera.Y que sean tamaño moto, no bicicleta.7º) Reducción del impuesto de circulación (que es uno de los mas caros de España).

¿PORQUÉ SE NOS MENOSPRECIA SI LA MOTO Y EL CICLOMOTOR SÓLO OFRECE VENTAJAS A LOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD?

¡MOVILÍZATE!!!! SI NO SERÁ CUESTIÓN DE TIEMPO QUE LA INICIATIVA DEL SR. NARVÁEZ SE CONVIERTA EN UNA REALIDAD; EN BARCELONA...Y A LA LARGA, EN EL RESTO DE MUNICIPIOS.¡NECESITAMOS TU PRESENCIA PARA HACERLE VER AL AYUNTAMIENTO QUE NO ESTAMOS CONFORMES CON SU PLAN DE RECAUDACIÓN!

TE ESPERAMOS EL VIERNES 29 DE OCTUBRE DE 2010 A LAS 18:30 EN PLAZA ESPAÑA MONTADO EN TU MOTOCICLETA O TU CICLOMOTORY SI TIENES CHALECO AMARILLO O VERDE, ¡VÉNTE CON ÉL! QUE NO DIGAN QUE..."NO OS HEMOS VISTO"

RUTA ARAGÓN-NAVARRA JULIO 2010

RUTA ARAGÓN-NAVARRA

Introducirse por los valles más occidentales del Pirineo es adentrarse en un entorno natural de especial belleza, donde las montañas, pueblos y valles quedan unidos por magníficas carreteras y envueltos por singulares leyendas. De norte a sur y de este a oeste, Aragón y Navarra ofrecen una infinita variedad de rutas y paisajes. El camino de Santiago, los parques naturales, las rutas de los castillos... todo camino conduce hacia inolvidables sorpresas...

Fotos de la Ruta:

Vídeo de la Ruta: